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SOTTO IL SEGNO DEL TORO

Come molte altre delle Case automobilistiche più famose, Lamborghini nasce dall’iniziativa di uno straordinario protagonista e di un grande industriale. Ferruccio Lamborghini, originario di Renazzo di Cento nel Ferrarese, è il classico “self-made-man”. Figlio di un agricoltore, ha cominciato a lavorare come fabbro, quando andava ancora a scuola. Poi si è trasferito a Bologna, alla Righi, impegnata nel settore dei veicoli militari. Durante la guerra presta servizio nell’Aeronautica Militare come tecnico nella base di Rodi. L’esperienza gli torna utile nei primi anni del periodo post-bellico. Nei campi ARAR c’è tanto materiale di ottima tecnica e qualità da recuperare e soprattutto a buon prezzo. Lamborghini fa rapidamente uno più uno, e decide di lanciarsi nella realizzazione delle macchine agricole e dei trattori. Il finanziamento iniziale glielo assicura il padre. Nasce il primo “Carioca”, poi via via il 15 HP, il 25 HP fino al 50 HP e Lamborghini diventa un leader nel settore. Ovviamente è anche un appassionato di auto. Nel 1947 ha disputato la 1000 Miglia con una Topolino autopreparata.  Diventa un cliente fisso di Enzo Ferrari, con il quale non mancano gli scambi di idee, ma anche le discussioni… Da una  di queste nasceranno i…Tori di Sant’Agata.

di Franco Carmignani

LA SFIDA A FERRARI

Le… leggende metropolitane più o meno accertate  recitano che  Lamborghini criticasse la frizione della sua Ferrari, e che il “Drake” gli rispondesse per le rime, dicendogli che ne capisce solo di trattori. E’ una sfida bella e buona, e il Commendator Ferruccio decide che la Gran Turismo se la costruirà da sé. In realtà al di là del senso di sfida, c’è anche l’intuito industriale. Lamborghini dopo il successo tra i trattori, nei bruciatori a nafta e nei condizionatori, vuole allargare ancora le sue competenze. L’idea iniziale ricade sugli elicotteri ma non trova spazio. Ecco allora le GT. Al Salone di Torino nell’ottobre del 1963 viene presentata la prima Lamborghini: la 350 GTV con una carrozzeria disegnata da Franco Scaglione, lo stilista fiorentino di scuola Bertone, realizzata dalla Sargiotto di Torino. E’ un prototipo non marciante. In realtà, la 350GTV è il frutto del primo anno di lavoro. All’inizio del 1963, Lamborghini più che mai deciso a vincere la sfida Gran Turismo aveva dato il via alla realizzazione della modernissima fabbrica “Lamborghini Automobili” a Sant’Agata Bolognese, e aveva formato il suo primo staff tecnico, che inizia a lavorare negli uffici della fabbrica di Trattori a Pieve di Cento, e di cui fanno parte due giovani talenti Paolo Stanzani e Giampaolo Dallara. Per la progettazione dei motori si affida un genio ex Ferrari: Giotto Bizzarrini.. Il vulcanico ingegnere livornese, prima di mettersi in proprio, getta le basi di un V12 inclinato di 60° tutto in alluminio con doppio albero a camme in testa per bancata. Le fusioni vengono affidate all’ATS, di Carlo Chiti, altro grande ex di Ferrari. Ma la GTV così com’è non incontra il favore del Commendatore Ferruccio. E’ una vera “belva” con il motore 3.5 litri capace di 360 CV a 8000 giri/min e magari 400CV… La linea poi è un po’troppo americaneggiante. Stanzani e Dallara che rimangono al vertice dello staff tecnico, ridisegnano il progetto con le specifiche della 350 GT che rispondono alla perfezione ai desideri di Lamborghini: una vettura che vuole premiare qualità, affidabilità, classe ma soprattutto il cliente. Il motore ha ora 270 CV a 6500 giri/min, e garantisce comunque una velocità massima di 250 km/h. Le linee della carrozzeria della 350 GT che è una 2+1 sono definite dalla Touring. Il prezzo è…aggressivo, come l’emblema del Toro, che Lamborghini, ha scelto, ispirandosi, come Carlo Abarth! al segno zodiacale: è nato infatti il 28 aprile del 1916. La 350 GT costa infatti 5.500.000 Lire, rispettivamente 250.000 Lire e 1.000.000 Lire meno delle Ferrari 275 GTB e 330 GT, e qualcosina in meno anche della Maserati 3500 GT…Il primo anno ne vengono prodotte 13 unità, poi ecco le prime evoluzioni, con l’aumento di potenza del motore a 280 CV, le versioni GTS e GTZ e finalmente la 400 GT da 320 CV del 1966.

MIURA L’AUTOMOBILE CHE NON C’ERA

Ma Lamborghini sa bene che vuole altro per imporre un marchio totalmente nuovo in un mercato così difficile ed esclusivo. Dà fiducia a Dallara, Stanzani, supportati da collaudatore Bob Wallace,  da …Bertone e in particolare il giovane designer Marcello Gandini. E nasce così l’”auto che non c’era”! La Lamborghini Miura che finalmente sconvolge il settore del Gran Turismo, a partire dal telaio con struttura centrale scatolata, con fori di alleggerimento di scuola aeronautica, e bracci trapezoidali anteriori e posteriori che sostengono i gruppi sospensioni. Il motore V12 è sistemato trasversalmente in posizione centrale, davanti all’asse posteriori. La carrozzeria, poi, è incredibilmente bassa, larga e filante. Le sue misure sono infatti 4360 mm in lunghezza, 1760 mm larghezza, 1050 mm altezza! I fari sono a scomparsa, mentre i cofani si aprono in modo integrale, come sulle macchine da corsa. L’ultimo tocco è dato dalla grande griglia  orizzontale sul cofano motore, e dalle eleganti prese laterali a filo finestrino. L’interno è un sogno, con il regno della pelle e dei bellissimi strumenti circolari, il contagiri e il tachimetro di grandi dimensioni, e gli altri indicatori analogici che campeggiano al centro della plancia. Il tutto per accompagnare pilota e passeggero nelle fantastiche sgroppate, con le tirate da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi e nel chilometro da fermo in 24,15 secondi, o alla velocità top di 270 km/h. La sigla della vettura è P400 in omaggio ai quattro litri del motore, che ha inizialmente una potenza di 350 CV per poi arrivare ai 385 CV della versione SV, abbraccia per la prima volta il nome di una razza di tori da combattimento, quelli di Don Fernando Miura…A Ginevra dove viene presentata nel marzo 1966 è successo immediato. Costa 8.500.000 Lire, ma gli ordini fioccano, e ci vogliono dai dodici ai quattordici mesi per la consegna. Rimarrà in produzione fino al 1973, e ne verranno prodotte 765 unità in totale nelle tre versioni P400, P400S e P400SV. Tra i clienti più famosi Frank Sinatra, Elton John, Re Hussein di Giordania e più recentemente Nicolas Cage.

COUNTACH CREATURA STUPENDA

La Miura è indubbiamente la punta di diamante della Lamborghini che tuttavia cerca di estendere ulteriormente la gamma. Il terzo modello del Toro è la Islero, che è in effetti l’evoluzione della 400 GT. Le linee che sono quelle di una GT 2+2 abbastanza tradizionale si devono a  Mario Marazzi e Federico Formenti, che hanno raccolto il testimone della Touring, chiusa all’inizio del 1967. Ne vengono prodotte solo 125 unità. Il concetto della quattro posti, questa volta con carrozzeria fastback viene ripreso con maggior successo dalla Espada del 1968, derivata dalla bellissima concept  Marzal di Bertone. Poi nel 1970 è la volta della Jarama 400 GT. Ma la grande novità arriva due anni più tardi con la Urraco P250. La “piccola” Lamborghini – lunga 4250 mm - monta un motore otto cilindri! un V8 a 90° di soli 2462 CV, con doppio albero a camme in testa, uno per bancata, due valvole per cilindro. La risposta del mercato c’è ma non certo con numeri tipo Porsche, come si augurava il costruttore, anche per colpa delle varie crisi che si vivono in quel periodo. Della prima serie ne vengono costruiti poco più di 500 esemplari, mentre le successive P200 e P300 totalizzeranno altre 250 pezzi. Ma intanto Stanzani, Wallace e Gandini – Dallara ha lasciato da tempo il gruppo – stanno lavorando a un’altra creatura straordinaria l’LP 500, presentata in anteprima da Bertone al  Salone di Ginevra del 1971. Proprio a Bertone si deve il nome con cui diventerà famosa la vettura entrata in produzione nel 1973, e per vent’anni portabandiera della Casa di Sant’Agata. “Contach” è l’esclamazione uscita dalla bocca del grande stilista di fronte al risultato finale del progetto, un termine che in stretto slang torinese significa “stupendo”. Ed aveva perfettamente ragione! Grazie a quella linea da autentica dream car la Countach spopola. Le prime serie LP400 a telaio tubolare, un passo di appena 2450 mm, con il classico motore posteriore 12 cilindri a V di 90° di quattro litri di cilindrata (alesaggio x corsa 82 x 62 mm) abbinato a un cambio Lamborghini 5 marce, con 375 CV e 315 km/h di velocità creano immediatamente un nuovo mito dopo la Miura. Seguono la LP 400S del 1978, la LP 500 S con motore da 4754 (alesaggio x corsa 85,5 x 69 mm  del 1982, la Quattrovalvole del 1985 di 5167 cc (alesaggio x corsa 85,5 x 75 mm) capace di 455 CV a 7000 giri/min, e la Countach Anniversario del 1988. E siamo a circa 2000 “creature stupende” che oggi fanno la felicità dei collezionisti, ma anche di tutti i cultori del bello dell’automobile che hanno la fortuna di ammirarle.

LAMBORGHINI SENZA LAMBORGHI

 Ma la Countach arriva quando Ferruccio Lamborghini ha già ceduto l’azienda. Nel 1972, nel pieno della crisi, aggravata anche dalle leggi antinquinamento USA, salta un ordine di cinquemila trattori . Lamborghini è costretto a vendere alla Same la sua azienda di trattori, ma ancor prima la maggioranza del pacchetto azionario della Lamborghini Automobili passa al finanziere svizzero George-Henri Rossetti. Nel 1974 il rimanente 49% passa a Renè Leimer, e il Commendatore che dopo aver passato la gestione della Lamborghini Oleodinamica al figlio Tonino, si ritira nella sua tenuta agricola la Fiorita in Umbria, dove si occuperà di produzione vinicola, tra cui il rosso… “Sangue di Miura”! La sua avventura personale si conclude il 20 febbraio 1993, esattamente trent’anni dopo il varo della Lamborghini Automobili.

Lamborghini Automobili  va avanti tra varie difficoltà in parte imputabili ai nuovi proprietari. Se ne vanno Stanzani e Wallace, anche se si riaffaccia Dallara come consulente. Per altro le idee non mancano come dimostrano i progetti della Bravo, rimasto tale, e della Silhouette con motore V8 tre litri, che però non decolla così come quello della Cheetah frutto dei contatti con l’americana MTI. Ci sono altri contatti con la BMW e poi con il canadese Walter Wolf. L’azienda finisce in amministrazione controllata, con la gestione affidata al commercialista Alessandro Artese, che si avvale in fabbrica del contributo di Ubaldo Sgarzi e dell’Ing.Giulio Alfieri. Di questo periodo così difficile rimane l’ultimo exploit di Bertone con Lamborghini: l’affascinante roadster Athon, che rimane però un esemplare unico. Finalmente nel 1980 dopo aver rischiato la messa in liquidazione, arriva il Gruppo Mimran. Nasce così la “Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA”, alla direzione della quale Patrick e Jean Claude Mimran chiamano Emile Novaro. La produzione della Countach LP400S riprende slancio, viene ripreso anche il progetto della Silhouette per lanciare la nuova Jalpa, e quello della Cheetah. Arriva dunque il momento dell’LM Lamborghini, il grosso fuoristrada che in  qualche modo anticipa gli odierni Hammer dell’esercito americano. Telaio tubolare, con sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti, un passo di 3000 mm, e un peso a vuoto di 2600, l’LM monta un motore 12 cilindri a V di 60° in lega leggera progettato dall’Ing.Alfieri, di 7 litri di cilindrata , con doppio albero a camme in testa, alimentato con 6 carburatori Weber. Il cambio è uno ZF cinque marce con riduttore. La potenza arriva fino a 450 CV a 6800 giri/min, con una coppia massima di 51 mkg a 4500 sufficienti per muovere l’imponente massa e gestire le quattro ruote motrici, ma anche per spingere l’LM oltre i 200 km/h. La carrozzeria viene assemblata in Spagna, nei pressi di Bilbao. Il primo dei circa trecento clienti dell’LM è Re Hassan del Marocco.

Intanto nasce anche la linea per i motori marini che equipaggeranno gli off-shore da competizione. 

DIABLO CHE LAMORGHINI!

Nel 1984  Novaro ritiene che sia venuto il momento di dare un erede alla Countach. Impresa non facile. Abbandonata l’idea di un’ulteriore profonda evoluzione della stessa Countach suggerita dall’Ing.Alfieri, prende forma il progetto 132 dell’Ing.Marmiroli, che si avvale di ampi studi al computer, e anticipa anche la trazione 4x4. La linea, ancora una volta si deve a Marcello Gandini, che ormai lavora in proprio, ed ha disegnato un modello anche per la meteora Cizeta di Claudio Zampolli. La vettura è pronta il 22 aprile 1987. Si chiamerà Diablo. Ma ci vorrà ancora del  tempo per vederla in produzione…Come un ciclone arriva Lee Iacocca e la Chrysler che acquista la Lamborghini dai Mimran. E’inevitabile una completa rimessa a punto di tutto, dalla fabbrica, al management. La Diablo dovrà aspettare un po’, e il design sarà ancora ritoccato da Tom Gale. La Countach ha dunque un’ulteriore ultima possibilità con la versione Anniversary del 1988, che totalizza oltre 650 unità. Intanto parte anche l’avventura della Lamborghini Engineering e della F1 che coinvolge l’Ing.Mauro Forghieri, da qualche anno ex Ferrari. Sotto la guida di “Furia” viene realizzato un pregevole V12 che equipaggia la Larrousse, già a punti nel 1989, e la Lotus. Nel ’91 con il Modena Team corre una vera e propria Lambo F1 ma senza grossi risultati, e i V12 nel 1992 tornano alla Lola Larrousse e a Minardi. Nel 1993 saranno provati anche da Ayrton Senna, ma la McLaren decide poi di rivolgersi altrove.

Intanto nel 1990 comincia  il ciclo fortunatissimo della Diablo che nasce con un motore V12 quattro valvole di 5,7 litri da 492 CV, velocità massima di 295 km/h e una linea purissima. Seguono nel 1991 la VT a trazione integrale capace di 325 km/h, la SE del 1993, sempre con trazione integrale ma un peso ridotto, decisamente più aggressiva con l’alettone posteriore e un motore da 520 CV, e la Roadster del 1995. Ma il mercato vive ancora una fase difficile e all’inizio del 1994 c’è un nuovo cambio di proprietà con Chrysler che cede a un gruppo di società orientali che fanno capo agli imprenditori indonesiani Tommy Suharto e Setjawan Djody. Dopo Emile Novaro che ha lasciato la Società nel 1992, va via anche Ubaldo Sgarzi. Presidente diventa Michael Kimberly, che ha precedenti esperienze in Lotus e Jaguar. Sempre nel ’94 va registrata la vittoria mondiale dei motori marini con il “Giesse Philosophy” di Norberto Ferretti e Luca Ferrari che a Dubai si aggiudica il titolo mondiale off-shore Classe 1. Nasce anche il Trofeo Monomarca Diablo per i gentlemen-drivers, e finalmente il Museo Lamborghini a Dosso di Ferrara, inaugurato il 13 maggio 1995. Sul piano del prodotto, a parte una serie di studi come la Calà e la Raptor di Zagato, che non trovano sbocco in produzione, si segnala la SV  con il solito motore V12 5,7 litri capace di 500 CV e la trazione integrale e un peso di soli 1450 kg. Nel 1996 al vertice della Lamborghini viene chiamato Vittorio Di Capua, scuola Fiat che inizia una lunga opera di risanamento finanziario e commerciale dell’azienda, che sfocerà, finalmente, all’arrivo dell’Audi nel 1998.

UN PRESENTE E UN FUTURO GALLARDO

E’ il momento della Diablo GT che debutta al Salone di Francoforte del 1999, e soprattutto di Franz-Josef  Paefgen,di Giuseppe Greco che diventa Presidente della Automobili Lamborghini Holding SpA, dello stilista Luc Doncerwolke che interviene direttamente sulla nuova Diablo 6.0 litri, e del nuovo staff tecnico formato da tanti giovani entusiasti per finire all’attuale dirigenza con il Presidente e Amministratore Delegato di Automobili Lamborghini SpA Stephan Winkelmann.

Su queste basi nascono le Lamborghini del terzo millennio: la “grossa” Murciélago, e la “piccola” Gallardo, che non finisce di stupire come dimostra il nuovissimo modello presentato in questo stesso numero di “Motor”.