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SPECIALE MASERATI
E’ una grande storia italiana quella della Maserati, che dopo aver accompagnato l’evoluzione dell’automobile in tutti i suoi aspetti nel novecento e in questi primi anni del XXI secolo si avvia a grandi passi verso il suo primo centenario
La data d’inizio di questa storia risale infatti all’1 dicembre 1914 con la costituzione della “Società Anonima Officine Alfieri Maserati”, poi registrata ufficialmente due settimane più tardi lunedì 14 dicembre 1914. Come indica il nome animatore della società è Alfieri Maserati, terzogenito di Rodolfo Maserati, macchinista delle Ferrovie dello Stato, e Carolina Losi, in quel di Voghera in provincia di Pavia.
UNA PASSIONE DI FAMIGLIA
Dal padre Alfieri, e i fratelli Carlo, Bindo, Ettore ed Ernesto, ereditano la passione per i motori. Fa eccezione Mario Maserati che farà il pittore. La strada viene aperta da Carlo Maserati che nel 1898 costruisce un velocipede, e poi all’inizio del novecento si mette in luce nelle prime gare motociclistiche in sella una Carcano con la quale vince la Padova-Bovolenta del 1900 e ottiene anche un record sui 5 km. Ma la sua storia è di breve durata. Muore nel 1910, a soli ventinove anni a causa di una malattia. Il testimone passa ad Alfieri. Inizia la sua carriera alla Isotta Fraschini nel 1903, dove è presto raggiunto da Bindo ed Ettore. Si vede subito che Alfieri ed Ettore sono non solo dei tecnici ma anche dei piloti di valore, e nel corso di alcune missioni in Argentina e in Gran Bretagna per curare l’assistenza anche degli ottimi e intraprendenti organizzatori. Nel 1912 devono gestire il servizio Isotta Fraschini a Bologna. Ormai l’esperienza è tanta e Alfieri decide che è ora di mettersi in proprio. Con i fratelli Ettore ed Ernesto e cinque operai apre l’omonima società in uno scantinato di Via Castiglione de’Pepoli a Bologna. Bindo per il momento rimane a Milano all’Isotta Fraschini, mentre Mario a disegnare il marchio destinato a diventare famoso in tutto il mondo è un tridente stilizzato ispirato alla fontana del Nettuno a Bologna. L’officina dei Macerati si dedica inizialmente all’elaborazione sportiva dei motori Isotta Fraschini, che già vantava un buon numero di appassionati. Intanto scoppia la guerra, Alfieri ed Ettore devono partire, e tocca al solo giovanissimo Ernesto portare avanti l’attività, che riprenderà appieno alla fine del conflitto quando c’è il trasferimento nei locali più grandi di Ponte Vecchio, alla periferia di Bologna, dove inizia la vera e propria trasformazione di vetture di serie per e corse. Ed è proprio Alfieri, gran manico davvero! a fare la migliore pubblicità alla propria azienda. Con una Isotta Fraschini “Speciale” dotata di un motore quattro cilindri di 6300 cc vince a ripetizione la Susa-Moncenisio, l’Aosta-San Bernardo il Circuito del Mugello. Il passo successivo è una nuova vettura con motore V8 Hispano Suiza realizzata con il supporto della Diatto. Quando quest’ultima si defila, i Maserati sono ormai in grado di proporre una loro vettura: la Tipo 26, che prende il nome dall’anno di realizzazione, 1926.
LA PRIMA MACCHINA DEL TRIDENTE
La prima macchina del Tridente ha un motore 8 cilindri di 1500 cc con compressore ed è capace di una potenza massima di 120 CV. Il suo pilota-costruttore si mette in luce alla Targa Glorio dove con il meccanico Guerino Bertocchi che poi diventerà una colonna dell’azienda per quarant’anni! vince la categoria. La successiva Tipo 26B due litri dell’anno seguente vincerà il Campionato Italiano Marche, ma alla Coppa Messina Alfieri Maserati è vittima di un grave incidente, dal quale non si riprenderà mai completamente. Il Tridente si affida a nuovi manici, a partire da Borzacchini, che vince la categoria al Gran Premio di Tripoli e lo stesso Ernesto Maserati, con cui è protagonista di una straordinaria cavalcata alla Mille Miglia, interrotta solo per uno sfortunato guasto. Lo stesso Borzacchini al volante della V4, un vero capolavoro di Alfieri Maserati che realizza un motore 16 cilindri a V di 25° derivato dall’accoppiamento di due otto cilindri della 26B - con una cilindrata totale di 3961 cc e 280 CV di potenza con un peso di soli 1050 kg – a Cremona batte il primato mondiale di velocità sui 10 km per vetture di cilindrata compresa tra 3000 e 5000 cc con 246,069 km/h. E’ in pratica la grande consacrazione per Maserati. Sempre con la V4 Borzacchini vince il Gran Premio di Tripoli del 1930. Poi arrivano di seguito la 26M con motore otto cilindri in linea da 2500 cc con compressore che vince la Coppa Acerbo con Achille Varzi, e la 8C 2800 che si impone al Gran Premio di Monza con Luigi Fagioli. Nel frattempo, al Salone di Milano del 1931 appare la prima berlinetta Maserati Gran Sport carrozzata da Castagna uno dei migliori stilisti dell’epoca che l’anno successivo propone anche un cabriolet, mentre Zagato realizza una spider in alluminio. Può essere la svolta in chiave commerciale, ma il 3 marzo 1932 a soli quarantaquattro anni viene a mancare Alfieri Maserati, che ha appena realizzato la 4CTR. Il colpo è duro, ma Ernesto ed Ettore, raggiunti a Bologna da Bindo che lascia la Isotta Fraschini, decidono di continuare. Per un paio d’anni le cose vanno alla grande. Fagioli con la nuova V5 vince il Real Premio di Roma. Nuvolari con la 8CM tre litri trionfa nei Gran Premi del Belgio, a Nizza e nella Coppa Ciano. Ma presto le dimensioni dell’azienda si rivelano troppo piccole per competere con i grandi marchi presenti nelle corse.
LA SVOLTA DI ORSI
E’ l’ora di Adolfo Orsi, un grande industriale modenese del settore del ferro che vuole dare prestigio al suo gruppo con le vittorie nelle corse, e probabilmente sta già pensando a un possibile estensione sul mercato di serie. Ernesto e i suoi fratelli possono tranquillamente dedicarsi alla progettazione, nei nuovi impianti di Modena senza problemi economici. Nasce un’altra grande Maserati: la 8TCF Grand Prix con motore otto cilindri doppio compressore, che ha una potenza di 350 CV, e un telaio con sospensione anteriore a ruote indipendenti e posteriori a ponte rigido, per un peso di 780 Kg. A questa vettura è legato uno dei più grandi exploit della Maserati e dell’intero automobilismo italiano. Wilbur Shaw con la 8TCF vince infatti due edizioni consecutive della 500 Miglia di Indianapolis nel 1939 e nel 1940, sfiorando un clamoroso tris nel 1941. E’ la prima volta per una vettura italiana!
Alla ripresa dopo la Guerra Maserati è di nuovo protagonista delle tante corse in circuito con la famosa A6CGS sport “monofaro”con motore 6 cilindri in linea 1.5 litri da 90CV con cui corrono Alberto Ascari e Gigi Villoresi. Questa vettura farà da base a tanti progetti successivi, compreso quello della A6 carrozzata da Pinin Farina, la prima vera Maserati stradale. Nel frattempo, i fratelli Maserati, scaduta la clausola dei dieci anni di esclusiva che avevamo firmato al momento dell’accordo con Orsi, lasciano l’azienda e tornano definitivamente nell’amata Bologna dove fondano l’OSCA. In Maserati, che ha sofferto anche di scontri sociali tipici di quell’epoca, arrivano dapprima Albero Massimino e Gioacchino Colombo, poi, finalmente Giulio Alfieri e Valerio Colotti. Nel 1953 da questa linea tecnica nasce un’altra mitica Maserati la 250F che dirà la sua in F1 con Fangio e Moss.
Anche nel settore di serie c’è un’altra Maserati di grande pregio: la A6G, che attira le attenzioni dei migliori carrozzieri e della clientela più appassionata.
Il momento d’oro prosegue anche nel settore, dove dopo la nuova A6GCS, al volante della quale si forma la nuova generazione di piloti italiani a partire da Luigino Musso arrivano una dopo l’altra la 300S, la 150S e la 450S.
Il 1957 è l’anno cruciale. Manuel Fangio con la 250F al termine di una stagione fantastica vince il titolo mondiale F1. Maserati sfiora anche il titolo mondiale sport. Ma a fine anno Orsi decide improvvisamente di chiudere l’attività sportiva. La decisione è figlia delle difficoltà economiche in cui versa l’industriale modenese, che ha portato avanti un ambizioso programma di espansione in Argentina e in Sudamerica naufragato con la caduta di Peron.
GRAN TURISMO DI CLASSE
Ma, da grande capitani d’industria, Adolfo Orsi e il figlio Omar riescono a risolvere quell’impasse, e rilanciano la Maserati concentrandosi ora sulla produzione di serie. L’asso nella manica è la nuova 3500 GT con il classico motore sei cilindri in linea che in questa versione ha 250 CV di potenza massima a soli 5500 giri, e la bella carrozzeria Touring. E’ una vettura molto curata, che conquista una clientela di classe, che può usarla anche e soprattutto come rappresentanza. Ne verranno prodotte quasi 2000 unità, un numero davvero importante per l’epoca. Il concetto è subito ribadito dalla specialissima 5000 GT pure carrozzata da Touring per lo scià di Persia. C’è anche un ulteriore spiraglio per le corse, che consente di prolungare la grande trazione del Tridente. Nel 1957 l’industriale Zanetti commissiona la 420M, meglio nota come Eldorado in base a una delle prime grandi sponsorizzazioni delle corse, per la 500 Miglia di Monza, dove entusiasma con Moss al volante. Ma è soprattutto la Tipo 60/61 “Birdcage”, uno dei tanti grandi progetti di Giulio Alfieri, a lasciare il segno. La vettura basata su una struttura “a gabbia d’uccello” in sottili tubi d’acciaio, sfiora nel 1961 la vittoria nel campionato mondiale marche con le insegne della Camoradi di Lucky Cassner.
Ma torniamo alla produzione dove una dopo l’altra arrivano la Sebring, che inaugura la serie di Maserati ribattezzate con i nomi delle grandi piste automobilistiche, e la prima Quattroporte, con il motore 8 cilindri bialbero di 4136 cc da 260 CV. E’ un periodo molto ricco! Visto che una dopo l’altra arrivano la Mistral, la Ghibli e la Mexico. Sono altri tre modelli molto significativi. La Mistral, che inaugura la serie di Maserati che portano il nome dei venti è una coupè carrozzata da Frua, che ne proporrà anche la versione spider, equipaggiata con il motore 6 cilindri, nelle cilindrata 3.7 e 4.0 litri. La Ghibli, con motore 8 cilindri 4.7 litri è uno dei primi grandi successi di Giorgetto Giugiaro. La Mexico a sua volta offre i 290 CV del suo motore 8 cilindri a V di 90° di 4709 cc disponibili a soli 5.000 giri/min!
Anche nel settore delle corse c’è ancora il segno Maserati, prima con la spettacolosa Tipo 151, poi con i motori tre litri V12 che equipaggiano le Cooper F1 che si aggiudicano un paio di Grand Prix.
UN LUNGO PERCORSO INDUSTRIALE
Ma, in questo momento così positivo dal punto di vista creativo, gli Orsi si rendono conto che per garantire un futuro alla loro azienda, che produce poco più di 700 vetture, e competere al meglio sul mercato nordamericano dove stanno entrando in vigore norme di sicurezza sempre più stringenti ci vuole una maggiore forza industriale. C’è dunque il passaggio di mano alla Citroën. Sembra la mossa giusta per entrambi i marchi. L’Ing.Alfieri realizza il famoso motore sei cilindri quattro alberi a camme in lega leggera a V di 90° di 2,7 litri per l’ammiraglia di lusso del Double Chevron, la SM. A Modena nascono Indy con motorizzazioni 8 cilindri da 4.2 a 4.9 litri, e le sofisticate Bora con motore 8 cilindri e Merak 6 cilindri, che affermano definitivamente il design di Giugiaro, e ancora la Khamsin carrozzata da Bertone. Ma c’è una nuvola nera all’orizzonte la crisi petroliera che sconvolge prima la Citroën, poi la stessa Maserati, dove nel frattempo la forza lavorativa è arrivata a quasi mille unità. Accade così che nel 1975 che la Citroën mette in liquidazione il Tridente! E’ un momento terribile, la gloriosa Casa modenese rischia di sparire. Per fortuna dopo diversi tentativi di salvataggio arriva l’intervento governativo con la GEPI, Romano Prodi e soprattutto Alejandro De Tomaso. La produzione riprende con la Kylami del 1976 e con la terza edizione della Quattroporte firmata ancora da Giugiaro, che adottano entrambi il motore V8 4.2 e 4.9 litri.
Il 14 dicembre 1981, in corrispondenza con il sessantacinquesimo anno di fondazione della Maserati, De Tomaso presenta a Modena la Biturbo equipaggiata con un motore 6 cilindri a V di 1996 cc da 180 CV, che poi darà vita a una lunga serie di modelli. E’ un colpo geniale, sia in termini di prezzo, circa 19 milioni di lire all’epoca, sia di posizionamento perché permette di usufruire dell’aliquota IVA più bassa. Di fatti il mercato risponde alla grande con richieste che superano ben presto e di gran lunga la produzione. Purtroppo nel momento di maggiore successo De Tomaso per mantenere il posizionamento di prezzo non riesce a curare al meglio la qualità e l’assistenza. E’ un vero peccato.
La parte finale del ciclo De Tomaso vede l’arrivo del coupè Shamal firmato da Marcello Gandini, con motore V8 turbo da 326 CV, della Barchetta, che darà vita all’omonimo monomarca e la nuova Ghibli. Nel 1993, dopo la malattia di De Tomaso, Maserati entra nel Gruppo Fiat e sotto la guida dell’Ing.Eugenio Alzati sforna una nuova elegante Quattroporte che rilancia la tradizione del Tridente.
LA NUOVA GOLDEN AGE
Il resto è storia di oggi, con il link con Ferrari, l’antica rivale di un tempo, che porta a un forte rilancio del Tridente. Arrivano la nuova 3200 GT carrozzata da Giugiaro, la Quattroporte con la quale si rinnova il legame con Pininfarina, che realizza anche la splendida GranTurismo e ora la Gran Cabrio. C’è anche il gran ritorno alle corse, prima con l’omonimo trofeo monomarca destinato ai gentlemen-drivers, poi con la straordinaria MC12 che fa incetta di titoli mondiali nel Campionato FIA GT.
Il Tridente torna a splendere sui mercati internazionali, e gli uomini di valore che si susseguono alla Presidenza realizzano in pochi anni il traguardo del break-even, che testimonia la salute dell’azienda.
La nuova Golden Age Maserati è iniziata!
GRAN CABRIO!
L’arrivo della nuova Maserati è stato preceduto da una lunga serie di spyder del Tridente
Maserati ha proposto vetture spyder sin dalla primissima ora e non ci riferiamo ovviamente alle vetture da corsa “aperte” dell’epoca di Alfieri ed Ernesto Maserati. Le prime due spyder risalgono al 1931-1932, proprio nello stesso periodo in cui Castagna presenta la berlinetta Gran Sport al Salone di Milano. Sono un paio esemplari unici carrozzati ad hoc che però non fanno…primavera. Se ne riparlerà vent’anni anni dopo. Questa volta è Frua che partendo dalla Tipo A6G 2000 realizza qualche esemplare di un’elegante spyder caratterizzato tra l’altro da una specifica calandra anteriore e da piccoli dettagli che variano da un’unità all’altra. Ci sono poi due spyder pressoché unici: la 150 GT Spyder realizzata da Fantuzzi su design di Frua sulla base di un telaio 200S e la 3500 GT Frua Spyder dalle linee decisamente americaneggianti. In effetti, con l’arrivo della 3500 GT la variante spyder diventa una costante nel listino Maserati. La prima tiratura importante tocca alla versione carrozzata da Vignale, che sarà prodotta in alcune centinaia di unità, buona parte destinate al mercato USA, particolarmente sensibile a questa soluzione. La declinazione successiva è quella della Mistral firmata da Frua, costruita in 120 esemplari, a testimonianza che in quegli anni c’è un calo dell’interesse del mercato verso le “aperte”. Una tiratura simile, 125 pezzi, anche per la Ghibli Spyder, considerata a ragione, come il coupè, un’autentica scultura realizzata da Giorgetto Giugiaro.
Spyder non può mancare nemmeno nella gamma della Biturbo. In questo caso De Tomaso si affida a Zagato. La Maserati Biturbo Spyder riscuote un buon successo di mercato, anche grazie al prezzo accessibile. In dieci anni ne vengono prodotti più di tremila esemplari, nelle varie motorizzazioni 2.0, 2.5, 2.0i, 2.0 iE, 2.0 catalizzata, 2.8 e 2.8 catalizzata, e sale al primo posto come l’”aperta” più venduta del Tridente all’epoca.
A rilanciare ulteriormente la leggenda di questi modelli è la Maserati Spyder, che si appropria completamente del nome. Carrozzata da Giugiaro è la versione open-air della 3200 GT. Una vettura di grande carattere. Il motore V8 di 4.2 litri è specificamente adattato alle caratteristiche della Spyder, ed eroga 390 CV con una coppia massima di 451 Nm, e garantisce una velocità massima di 283 km/h. Da segnalare anche le tante sofisticate tecnologie proposte da questo modello, il Cambiocorsa a sei marce elettroidraulico, il sistema Skyhook che consente l’adattamento automatico della taratura degli ammortizzatori, ecc.
Ed ora è la volta della…GranCabrio!
Di Franco Carmignani
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