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TECNOLOGIA CREATIVA

Citroën ha appena festeggiato i suoi primi novant’anni e marcia decisa verso il…secolo con una vitalità e la proposta di nuovi e sempre più affascinanti modelli che fanno ricorso alla tecnica e allo stile più innovativi in perfetta linea con il genio del suo fondatore.

Di Franco Carmignani

Che André Citroën avrebbe lasciato un segno indelebile nella storia dell’auto e dell’industria si è capito subito. Già nel 1913, tredici anni dopo essere uscito dalla Scuola Politecnica, Citroën diviene famoso per i suoi ingranaggi a forma di freccia, che poi ispireranno il logo del“Double Chevron”,prodotti dall’omonima Société des Engrenages Citroën.Nel mese di maggio del 1919 Citroën presenta la sua prima vettura. E’ la Tipo A, che viene costruita nello stabilimento di Quai de Javel, di cui già dal 1916 Citroën aveva avviato la trasformazione dall’originale fabbrica di armi, ispirandosi al modello industriale americano. La Tipo A ha un motore quattro cilindri di 1327 cc da 18 CV associato a un cambio tre marce, raggiunge i 65 km/h e consuma 7,5 litri/100 km. Viene proposta nelle carrozzerie Torpedo 3 porte a 3 e 4 posti e Coupè de Ville, ma soprattutto è la prima vettura francese con volante a sinistra, e la prima ad essere fornita completa di illuminazione, avviamento elettrico, ruota di scorta, ecc. Da maggio 1919 a dicembre 1921 sarà prodotta in 24.093 esemplari. Sempre dalla Tipo A viene ricavato il primo veicolo commerciale un furgone con 300 kg di carico utile. 

La Tipo A è sostituita nel 1921 dalla B2, che riprende praticamente tutti i punti di forza del primo modello Citroën, mentre il motore è un 1422 cc da 20 CV, e la velocità sale a 72 km/h. Cresce anche la produzione, che a fine 1926 toccherà un totale di 89.841 esemplari. Dalla Tipo A e dalla B2, oltre ai commerciali, in particolare i B2 Boulangeries e Normande, derivano anche gli “autochenniles”, i cingolati equipaggiati con i motori Citroën-Kegresse-Hinstin che diventano celebri come protagonisti delle “Crociera Nera” in Africa e la “Crociera Gialla” in Asia.

Dalla B2 si sviluppa anche un’intera famiglia di modelli: B10 e B12 che sono le prime Citroën con carrozzeria interamente in acciaio, B14 con impianto frenante servoassistito, la più piccola B15. Da ricordare anche la 5CV, che vanta tra le altre anche la carrozzeria “a trifoglio”. Grazie a tutti questi modelli la produzione del “Double Chevron”, supportata anche da campagne pubblicitarie innovative, come l’illuminazione della Tour Eifel, e dal successo delle nuove C4 e C6, da cui deriva anche la famosa Rosalie dei record mondiali a Monthlery, va progressivamente espandendosi al pari delle filiali inaugurate in Gran Bretagna, Belgio, Olanda, Svizzera, Italia, Germania, Danimarca, Spagna e Algeria. Citroën avverte il problema. Dapprima affitta gli stabilimenti Clements Bayard a Levallois, poi nel 1933 con un’impresa a dir poco spettacolare abbatte gli stabilimenti di Quai de Javel e in soli cinque mesi sugli stessi terreni costruisce la nuova fabbrica del Double Chevron, moderna e avanzata e anche in anticipo coi tempi. Lo sforzo finanziario e fisico è però tremendo, deve intervenire la Michelin per salvare l’azienda, ma non Andrè Citroën, che muore il 5 luglio 1935 a soli cinquantasette anni.

AVANT!

 Ma prima di chiudere la sua storia personale, Andrè Citroën lascia alla sua Azienda e al mondo il primo dei tanti capolavori del Double Chevron: la Traction Avant che già nel 1934 ha anticipato soluzioni tecniche rivoluzionarie come la trazione anteriore, il telaio monoscocca, le sospensioni a barra di torsione, la forma aerodinamica, i freni a comando idraulico, il motore con valvole in test, cui si sarebbe aggiunto anche lo sterzo a cremagliera!

L’idea della Traction Avant si deve soprattutto ad André Lefebvre, allora quarantenne, entrato in Citroën nel marzo del 1933, dopo le esperienze in Voisin e Renault. Citroën sposa subito il progetto della trazione anteriore perorato dal suo nuovo ingegnere, “presentando oggi l’automobile di domani”, tanto da rimandare l’altra grande idea che ha tanto a cuore, la piccola vettura di grande diffusione con motore piatto due cilindri contrapposti, che più tardi originerà la 2CV. Con Citroën e Lefebvre un ruolo chiave lo giocano il geniale ingegnere Maurice Sainturat, progettista del motore quattro cilindri - 1303 cc (72 x 80 mm), con valvole in testa, camicie amovibili, alimentato con un carburatore Solex orizzontale, e capace di 32 CV - lo scultore italiano Flaminio Bertoni che disegna la carrozzeria, per la prima volta priva di predellini. Un altro contributo importante arriva da Madame Citroën, che per i sedili suggerisce un tessuto che richiama il jersey appena lanciato da Coco Chanel, e da Charles Brull che per la “PV” – Petit Voiture, secondo il nome interno - riesce a imporre la soluzione di un cambio meccanico a tre marce, con seconda e terza sincronizzate, e leva di comando sul cruscotto, invece dell’automatico come preferirebbe il patron. Le altre caratteristiche tecniche salienti della Traction, che può raggiungere la velocità massima di 100 km/h, e ha un consumo di 9 litri/100 km/h, sono i freni a tamburo, anteriori e posteriori, con comando idraulico, le sospensioni a barre di torsione anteriori e posteriori, con le ruote anteriori indipendenti, i pneumatici 140x40. Le dimensioni: 4,45 metri in lunghezza, 1,62 metri in larghezza, 1,52 metri in altezza, con un passo di 2,91 metri, carreggiata anteriore 1,34 metri, carreggiata posteriore 1,32 metri, e un peso di 900 kg. 

La prima Traction Avant 7A è pronta all’inizio della primavera del 1934. Sarà commercializzata con un prezzo di circa 17.700 Franchi. Seguiranno poi la 7B con motore 1.5 litri, disponibile anche in versione coupé e roadster,  la 7C con motore  1.6 litri da 36 CV e dalla 7 Sport con un 1.9 litri. Al Salone di Parigi, nel mese di ottobre 1934, è esposta tutta la nuova serie della Traction Avant, che comprende i modelli sette,  con il motore 1.9 litri, e 22 CV con motore 8 cilindri, nelle versioni berlina, limousine e falsa cabriolet.

Già nel 1934, la Citroën Traction Avant viene prodotta in 30.548 unità, e alla vigilia della guerra sfiora i 60.000 pezzi annui. Il record di produzione della Traction sarà poi stabilito nel 1952 con 67.407 unità. Nel 1954 c’è l’ultimo grande exploit tecnico della Traction: il modello 15 Six con una sospensione posteriore idropneumatica che anticipa l’arrivo del nuovo grande successo della Citroën, la DS.

Complessivamente, nelle sue varie versioni, la Traction ha raggiunto un totale 758.948 unità.

IL DOUBLE CHEVRON SENZA ANDRE’ CITROËN

La Traction Avant, che durante la guerra diventa famosa anche la vettura della Resistenza Francese, come dicono i numeri è l’asse portante  della produzione Citroën prima e dopo il conflitto, dal quale anche il Double Chevron al pari degli altri costruttori francesi esce faticosamente, provato dalle grandi distruzioni. Ma nel frattempo Pierre Boulanger, che ha assunto le redini dell’azienda riprende e rilancia l’altro grande progetto caro al fondatore: la Tout Petit Voiture. La 2CV è già pronta in pre-serie prima della guerra, ma dovrà aspettare fino al Salone di Parigi del 1948 con la sua carrozzeria minimalista ma sbarazzina, il piccolo motore bicilindrico raffreddato ad aria, il tutto abbinato a una sospensione e a un telaio robusti che permettono di andare ovunque in piena libertà. La 2CV diventa addirittura un modo di essere, e come tale ha una carriera lunghissima, che in parte dura tuttora…Nel 1977 raggiunge i 4 milioni di unità costruite, e dà anche origine a tutta una serie di “nipotine”: la Dyane, la Mehari, la LN e persino la Visa!

Anche Boulanger scompare prematuramente in un incidente stradale, ma lo spirito innovativo dell’azienda rimane intatto. A dare impulso al nuovo boom è Pierre Bercot, cui si deve l’impulso definitivo alla realizzazione del progetto VGD – Voiture a Grande Diffusione – pure ipotizzato da Boulanger prima delle guerra, completamente rivisto nei primi anni cinquanta.

 Il 6 ottobre 1955 è davvero una data da ricordare. A Parigi nei saloni del Grand Palais agli  Champs Elysées dove si svolge il Salone di Parigi fa la sua prima straordinaria apparizione in pubblico una “Dea”- Déesse in francese - ovvero la  Citroën DS19 che è destinata a lasciare un segno indelebile nella storia dell’automobile. E’ in pratica il terzo consecutivo boom della Casa del Double Chevron, dopo la Traction del 1934 e dopo la 2CV del 1948.

DEA PER SEMPRE

La DS 19, si deve in effetti ad Andrè Léfevre e Flaminio Bertoni, che hanno già avuto un ruolo determinante nella creazione della Traction e della 2CV. Dell’equipe fa parte anche un altro tecnico italiano Walter Becchia che si occupa del motore, mentre Paul Mages lavora sulle sospensioni, che con la “scultura” della carrozzeria rappresenteranno uno dei punti clou del nuovo modello.

 Mettendo in comune il loro talento, Léfevre, Bertoni, Becchia e Mages danno vita a  un autentico miracolo industriale in cui tecnica e stile si fondono alla perfezione. La DS è molto più che una scelta stilistica. Le forme della carrozzeria a carenaggio totale – con l’ impiego di materiali leggeri come l’alluminio per il cofano e la plastica per il tetto - con l’assenza della calandra nella parte anteriore, sono dettate dalle soluzioni tecniche ed il design realizza una perfetta sintesi tra utilità ed armonia, funzionalità ed estetica, comfort e sicurezza, che sono poi gli elementi fondanti del DNA Citroën.

 Lunga 4,80 metri, larga 1,71 metri e alta 1,47 metri, per un peso totale di 1125 kg, la Citroën DS19 riparte ovviamente dalla trazione anteriore! e utilizza un motore quattro cilindri di 1911 cc con 75 CV di potenza – con 140 km/h di velocità massima e un consumo di 10 litri/100 km – lo sterzo servoassistito, carrozzeria a carenaggio totale, con l’assenza della calandra nella parte anteriore. Ma soprattutto la DS19 monta per la prima volta su una vettura di grande serie i freni a disco, che si stavano appena affermando nelle corse,  e…. la sospensione idropneumatica a correttore automatico d’altezza, la rivoluzione nella rivoluzione, per la quale da allora le Citroen vanno famose.

 Al Grand Palais, in appena tre quarti d’ora, la nuova Citroën raccoglie 749 prenotazioni, che presto, prima della chiusura del Salone, diventano addirittura 12.000... E’ un successo che si consolida rapidamente grazie a tutte le varianti introdotte nella gamma, tra le quali vanno ricordate la ID 19, il break, la bellissima cabriolet e l’altrettanto attraente Pallas. Nel 1969 esce la DS21 a iniezione elettronica, capace di una velocità massima di 188 km/h, sostituita successivamente dalla DS23 con motore 2.347 cc a carburatori o a iniezione. Per vent’anni la DS è stata l’autentica punta di diamante della Casa, cui ha regalato anche importanti exploit a livello sportivo nelle più probanti competizioni stradali,  al Rally di Montecarlo, al Rally del Marocco, al Tour de Corse e alla Liegi-Sofia-Liegi. La Dea rimane in produzione per vent’anni. L’ultima DS – una 23 Pallas a iniezione elettronica - esce dalla linea di produzione il 15 aprile 1975, e il totale complessivo raggiunge 1.456.115 unità.

IL SOGNO SM

 Quindici anni dopo l’esordio della DS, il Salone di Ginevra del 1970 saluta l’anteprima di un’altra Citroën che sembra destinata a una grande carriera: la SM. Ha motore Maserati sei cilindri , sospensioni idropneumatiche, freni a disco sulle quattro ruote, sterzo servoassistito sensibile alla velocità – 230 km/h la massima – e una linea elegante e aerodinamica. Purtroppo a tarpare le ali alla SM arriva la crisi petrolifera, con una situazione che porterà poi all’accordo con Peugeot e alla nascita di PSA.

 Il tema della grande ammiraglia verrà successivamente ripreso con successo dalla CX, che deve il suo nome alla scorrevolezza aerodinamica della sua bella carrozzeria, alla successiva XM con sospensioni intelligenti, e alla recentissima C6.

 LA SERIE X

Quanto al successo nel segmento medio viene assicurato dall’ottima GS, subito ribattezzata “la piccola DS”, che debutta al Salone di Parigi del 1970 nella sua versione con motore 1015 cc, capace di raggiungere i 150 km/h, e dotata naturalmente delle sospensioni idropneumatiche e un eccellente comfort. Poi è la volta della serie X. La BX del 1982, con la carrozzeria che adotta anche elementi in plastica,  e nella gamma anche le eccellenti motorizzazioni Diesel e GTI 1.9 16V, la piccola AX, la già citata CX e la ZX che all’inizio degli anni novanta propone un retrotreno autodirezionale. Con la ZX Rally Raid Citroën rinnova anche la sua tradizione sportiva e vince le grandi maratone africane a partire dalla Parigi-Dakar, oltre alla Coppa del Mondo della specialità.

La X si sposta in…avanti con la Xantia, l’erede della BX, che propone tra l’altro oltre a una linea particolarmente elegante anche un’evoluzione della sospensione idroattiva della XM che apre ulteriori frontiere nel campo della tenuta di strada con il modello Activa. Completano ancora la gamma del Double Chevron la Saxo nella gamma inferiore e la Xsara nel segmento medio. Proprio dalla Xsara che vince i primi campionati mondiali Rally Piloti e Costruttori Citroën con Sébastien Loeb, nasce un’altra proposta innovatrice con  la sorprendente monovolume Picasso, una vera opera d’arte degna del suo nome! E un’altra proposta integrata per il tempo libero arriva anche con il Berlingo, il multi spazio, che riprende sia pure su canoni di diversi lo spirito libero della 2CV!  

UN GRANDE FUTURO DAVANTI

 E siamo ormai ai giorni nostri!caratterizzati dalla nuova serie C, dalle piccole – C1 e C2 – alla C3, giunta alla sua accattivante seconda edizione con le sue soluzioni di…, dalla C4 pure arrivata alla seconda edizione, e all’ennesimo titolo mondiale rally! alla nuova affascinante C5,un prodigio di linee ma anche di tecnica con il sistema  di antipattinamento intelligente, e ancora l’ammiraglia C6, il monovolume C8, e le nuove interpretazioni Picasso, che nel caso della C3 con il suo “space box” esplora frontiere decisamente insolite e affascinanti, al pari dei tanti progetti.